NGUYÊN HÙNG

Dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam – một trong những công trình hạ tầng chiến lược lớn nhất lịch sử hiện đại Việt Nam – đang bước vào giai đoạn quan trọng: lựa chọn nhà đầu tư. Trong bối cảnh đó, hai đề xuất từ hai tập đoàn tư nhân lớn là VinSpeed (thuộc Vingroup) và THACO (Trường Hải Group) nổi lên như những ứng viên hàng đầu. Tuy nhiên, sự khác biệt giữa hai đề xuất này không chỉ ở con số đầu tư mà còn ở cách tiếp cận, cơ chế tài chính và triết lý phát triển hạ tầng quốc gia.

Tổng mức đầu tư: Gần nhau về con số, cách biệt về gốc rễ

Cả hai doanh nghiệp đều đề xuất mức đầu tư tổng thể cho dự án vào khoảng 61–62 tỷ USD (chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng), bám khá sát với con số sơ bộ hơn 67 tỷ USD trong nghị quyết của Quốc hội.

Tuy nhiên, điều đáng nói là cách thu xếp vốn lại khác biệt rất lớn:

Đề xuất của VinSpeed: “Đặc cách” nguy hiểm

Điểm gây tranh cãi lớn nhất trong đề xuất của VinSpeed là xin vay toàn bộ 49 tỷ USD còn lại từ ngân sách Nhà nước với lãi suất 0% trong 35 năm. Điều này, về bản chất, biến Nhà nước thành người vay hộ, chịu rủi ro tài chính, trong khi VinSpeed trở thành đơn vị khai thác hạ tầng quốc gia trong gần một thế kỷ. Nếu tính theo lãi suất vay quốc tế khoảng 5%/năm, khoản lãi mà Nhà nước sẽ gánh thay có thể vượt 300 tỷ USD, tức gấp 5 lần vốn đầu tư ban đầu.

Không dừng lại ở đó, thời hạn khai thác 99 năm vượt xa thông lệ quốc tế về các dự án BOT, và thậm chí lâu hơn tuổi thọ trung bình của một hệ thống đường sắt cao tốc.

VinSpeed còn xin nhiều ưu đãi khác như miễn thuế nhập khẩu, ưu tiên giải phóng mặt bằng, độc quyền khai thác gần như vĩnh viễn. Đề xuất này khiến dư luận lo ngại không chỉ vì sự bất bình đẳng trong cạnh tranh, mà còn vì nguy cơ “tư nhân hóa lãi – xã hội hóa rủi ro”.
 

Đề xuất của THACO: Thị trường hóa và quốc tế hóa

Trái ngược với VinSpeed, THACO cam kết tự thu xếp phần lớn vốn vay thông qua các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước. Doanh nghiệp chỉ đề xuất Nhà nước bảo lãnh và hỗ trợ lãi vay – cơ chế được dùng phổ biến ở các dự án hạ tầng trọng điểm để giảm rủi ro tài chính.

Thaco cũng cho thấy một hướng đi dài hạn và bền vững hơn khi đặt mục tiêu hình thành ngành công nghiệp đường sắt nội địa, thay vì chỉ nhập khẩu thiết bị. Việc hợp tác chuyển giao công nghệ từ các nước tiên tiến như Đức, Pháp, Nhật, Hàn và đào tạo nhân lực cho thấy tham vọng làm chủ công nghệ – điều mà đề xuất của VinSpeed không đề cập tới.

Đặc biệt, THACO không bán cổ phần cho nhà đầu tư nước ngoài, và không chuyển nhượng quyền khai thác, đảm bảo giữ hạ tầng chiến lược trong tay doanh nghiệp nội địa. Họ cũng hướng tới mô hình TOD (Transit Oriented Development) – phát triển đô thị gắn với giao thông, vốn là xu thế quy hoạch thông minh hiện nay.
 

Một dự án quốc gia không thể đặt trên nền “đặc quyền”

Vấn đề lớn nhất trong hai đề xuất không nằm ở con số, mà ở triết lý phát triển hạ tầng. Nếu một doanh nghiệp xin “tất cả” từ vốn, quyền khai thác đến miễn thuế, thì dù năng lực ra sao, đó vẫn là một mô hình rủi ro đối với ngân sách quốc gia.

Ngược lại, một doanh nghiệp dám bước vào cuộc chơi thị trường với phương án tài chính chặt chẽ, gắn kết với công nghiệp nền tảng, và tính đến lợi ích lâu dài của đất nước – xứng đáng được đặt lên bàn cân một cách công bằng, minh bạch.

Cả hai doanh nghiệp đều là những tên tuổi lớn. Nhưng dự án trăm tỷ USD này không thể trao dựa trên niềm tin hay cảm tính, mà cần phải qua đấu thầu công khai, cạnh tranh bình đẳng, kiểm soát rủi ro chặt chẽ và giám sát công khai.
 

Kết luận: Ưu tiên minh bạch, lựa chọn người đồng hành chứ không chọn “người xin ưu tiên”

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam không chỉ là một công trình hạ tầng. Nó là biểu tượng của năng lực phát triển, tầm nhìn chiến lược và lòng tin vào tương lai. Vì thế, chúng ta không thể chọn sai người cầm lái – nhất là khi quãng đường là hơn 1.500 km và gánh nặng là trên vai 100 triệu dân.